​王传福搞的智能驾驶，真不是忽悠吗？

王传福搞的智能驾驶，真不是忽悠吗？

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜视觉中国

如果要评选当下最烈火烹油的智能电动车技术，" 自动驾驶 "，一定是当仁不让的前三名。

在中国造车新势力娴熟的洗脑营销手段下，" 自动驾驶 " 在社会公众面的曝光量达到了前所未来的高度。而且，中国造车新势力在 PPT 层面对 " 自动驾驶 " 的大肆宣传，非常容易让不明就里的吃瓜群众产生一种错觉：这项曾经高精尖的黑科技，开了天眼的中国新势力们，只花了一个晚上就学会了。更关键的是，他们不仅学会了，还敢在百年跨国车企面前，举手抢答了。

其实，如今被吹上天的 " 自动驾驶本土解决方案 "，充其量也就是个 " 驾驶辅助 "，距离真正 " 在不限定道路和环境条件下，由无人驾驶系统完成所有操作，无需人类接管 " 的 L5 级自动驾驶，还有非常遥远的距离。

在 2022 年报交流会上，比亚迪集团董事长王传福就直言，"都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶！"

不过，自动驾驶落地虽然遥遥无期，但这并不妨碍精明的汽车公司们，在 L2 级驾驶辅助这个 " 螺丝壳 " 里，持续做道场。

既然谁也无法预测 L5 到底什么来到，还不如先把 L2 的钱，从用户口袋里，腾挪到车企账户里。

这其中，潜在可转化商业化价值最高的，就是高阶辅助驾驶中最具代表性的功能——领航辅助驾驶。

领航辅助驾驶，可分为高速领航辅助驾驶，简称高速 NOA（Navigate on Autopilot）和城市领航辅助驾驶，简称城市 NOA。

按照当前中国智能电动车市场的主流进度，高速 NOA 已完成从 0 到 1 的破冰阶段，目前正处于从 1 到 10 的普及阶段。城市 NOA 则因技术部署难度大，正在艰难少量上车，并且，城市 NOA 即便落地后，也至少需要 3 年时间进行产品迭代和细节打磨，才能进化到让用户满意的地步。

一台智能电动车如果想在 2023 年的市场竞争中，保留一席之地，首要条件就是必须搭载容易上手、稳定好用、非期货的高速 NOA 功能。

相比喜欢利用 OTA 玩文字游戏的造车新势力，我更欣赏传统车企在高速 NOA 这件事上稳扎稳打的态度，比如此次在重庆体验的腾势 N7，它就实现了比亚迪集团首个高速 NOA 功能的量产。

高速 NOA ，真 · 省事神器

高速 NOA 的底座是 NOA（Navigate on Autopilot），即一定道路场景范围内，点对点的智能驾驶。从功能上看，NOA 是 ACC（自适应巡航控制）、LCC（车道居中控制）、LKA（ 车道保持辅助系统）、TJA（交通拥堵辅助）、ALC（自动变道辅助）等多项 L2 级驾驶功能的叠加。

高速 NOA 是在 NOA 的基础上，结合高精地图、传感器信息及算法调度，实现自动跟车、变换车道、自动上下匝道、控制车速等智驾功能。

2019 年 6 月特斯拉向中国大陆选装了 FSD 的车型推送 NOA 功能。2020 年 10 月，蔚来推送自动导航辅助驾驶 NOP 功能，支持进入匝道、自动调速、智能变道等；2021 年 1 月，小鹏推出 XPILOT 3.0 系统，实现 NGP 高速自主导航驾驶；2021 年 12 月，理想推出高速 NOA 功能。

2022 年，高速 NOA 已经在中国市场遍地开花。根据高工智能汽车研究院的测算， 2022 年中国乘用车市场前装标配高速 NOA 搭载量约 21.2 万台，占中国市场 2686 万新车销量的 0.79%。到 2025 年，高速 NOA 的渗透率将超过 10%，前装标配量超过 380 万台。盖世汽车研究院的预测更为激进，到 2025 年，高速 NOA 的前装标配量将突破 400 万台。

有人可能会说，数据上的高渗透率跟我们老百姓有什么关系。就像媒体天天鼓吹新能源车渗透率逐月升高，但我身边还是开油车的占多大数。

秉持这样观点的人，一定没有体验过高速 NOA，或者说，没有体验过一套足够优秀的高速 noa 。就我在腾势 N7 上获得的实际感受而言，高速 NOA 是一项名副其实的 " 用上了，就回不去 " 功能。

因为，优秀的高速 NOA 可以极大幅地减轻长途驾驶时，驾驶者的疲劳程度。

想象下面两个场景，如果你要用 " 肉脚 " 开完全程，会有多么摧残身心：

场景一：周五加班完事的你，要开车 300 公里回老家，参加第二天中午发小的婚礼，已经被工作折磨到气力全无的你，坐进驾驶舱的那一刻，一定异常渴望有一个值得信赖的智能伙伴，能帮你把车开到目的地。全程不接管，其实还是有点怕，但至少可以把重复、无聊的高速路段交给机器开。

场景二：长假要开车去 1200 公里外的老丈人家，另一半不会 or 不爱开车，四位数的里程全仰仗你一人。如果机器可以覆盖高速路段，你只要负责城市、乡镇路段，是不是会顿时觉得心理轻松许多。

这正符合了易车研究院在《自动驾驶用户认知洞察报告（2021）》中公布的调研结果，有购买意向用户对智能驾驶的前三大关注点为：减轻驾驶疲劳、解放双手和高安全性。

以这三点为基准，就能推导出一套优秀的高速 NOA 功能，大体应该符合以下标准：加减速自然；上下匝道、主动变道顺滑；变道效率高，无效变道少；升、降级提示明确；人机界面清晰，学习成本低。

迪子有点子厉害在身上

想实现优秀的高速 NOA 功能，得先夯实硬件基础。

腾势在 N7 上装配了 33 个传感器，比较值得关注的是速腾聚创的第二代车规级固态激光雷达 M1 和 800 万像素前向 ADAS 摄像头，这些传感器收集到的实时数据，汇集到算力 254 TOPS 的比亚迪自研车载计算平台进行计算决策，最终再输出给执行单元云辇 A，实现一整套高速 NOA 功能的落地。

实地体验中，腾势 N7 高速 NOA 的表现，有三点让我印象深刻：

第一，车速加减的相对丝滑，尤其是减速动作，调校得非常柔顺，几乎不会让车内乘员产生前后俯仰，这样降低舒适度的动作。单看加减速，腾势 N7 很娴熟；

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不过，我的同事，第一代平台蔚来 EC6 车主周到对腾势 N7 高速 NOA 加减速的表现，有不同看法。他认为，N7 的加速挺柔和，但减速恰恰是最大的问题，目前来看还是生硬，尤其是与蔚来 EC6 相比。

前车刹车，侧向车道被侵入这样的场景，刹车都有些生硬。目前正确的逻辑应该是这样：

如果有侧向侵入，首先车辆应当做的是收油门，并且动能回收轻微接入。

如果前车刹车，那么本车也同步刹车，并且刹车应该是线性，初期小，后期变大。

需要指出的是，关于刹车突兀这个问题，蔚来刚刚推送 NOP 的时候同样存在。但随着智驾团队对于车端数据的搜集以及用户体验反馈的优化，最终在新版本中进行了迭代。当前除了紧急刹车外，周到的蔚来 EC6 已经基本不会在 ACC 状态下有急刹的情况出现。

由此可见，腾势 N7 的这套智驾系统的体验如果要从合格走向优秀，应该还需要一段时间的磨合。

当然，如果比亚迪集团内部的智驾方案都能实现软硬件的架构统一，那么更新迭代的周期显然会比新势力短不少。

第二，主动避让旁车道的大车（卡车，厢式货车）。这个功能，其实很多车企现阶段的高速 NOA 都具备，但腾势 N7 让我觉得很聪明的地方在于，对避让距离的恰当把握，既不会先贴近大车，再突然来一下子避让；也不会横向避让距离过大，提升旁边车道剐蹭的风险；

第三，功能开启方式便捷。为了让首次接触驾驶辅助功能的用户，不会因为紧张找不到开启入口，而放弃使用该功能，腾势 N7 在方向盘后侧，布置了两个拨片，专门负责高速 NOA 的开启。当然，两个功能件负责一项功能，多少还是有些浪费。

一个词总结腾势 N7 高速 NOA 的现有能力，是开过几年车的 " 非新司机 "：加减速自然，变道干脆利落，会避开大车，过较大曲率的弯道不贴边。

但想进阶为 " 老司机 "，腾势 N7 高速 NOA 还有三点值得提升的地方：

第一，目前最近的跟车距离，还是太远，拥堵时，很容易给旁边的车，入侵本车道的机会。老司机是不会距离前车那么远，给旁边的车，那么多插入变道的机会。

第二，变道效率，还有提升空间。主要是，现在的腾势 N7 对中间车道有执念，即便左侧超车道很空，也还是更愿意坚守在中间车道。其实，想提升通行效率，就得懂得在左侧超车道里，见缝插针；

第三，进入相邻匝道前，加减速控制策略的细节优化。尤其是两个距离较近的匝道，腾势 N7 现在的动作是在第一个匝道口前先加速，到了要出的匝道口前，再大力制动，降低车速。这其实是多一脚油门和一脚刹车。真正的老司机会放开油门，丝滑地利用动能，让车 " 遛入 " 匝道。

不过，更令我期待的是，云辇 A 与智驾感知单元深度结合后，对高速 NOA 舒适性的二次优化。

首先，我们简单复习下云辇 A ，你可以把它和空气悬架划等号：即单腔空气弹簧 +CDC 电磁减振器。

当云辇 A 与智驾感知单元结合后，就能实现预瞄识别功能，其工作原理是通过立体视觉系统预先识别道路类型，扫描车辆前方路面信息，对路面高程、道路表面目标、路面冲击激励和地形进行实时监测。

然后通过立体匹配得到路面 3D 点云图，经由 PCM 算法计算出目标尺寸，进一步进行彩色图像分割，将最终的目标融合信息数据传递给 CDC 电磁减振器，从而调整悬挂的高度、底盘动力、轮胎抓地力等参数，实现底盘实时自适应调节。

路面预瞄系统能够在复杂的行驶工况下确保车辆的操控表现和减震效果，提升悬架系统的工作质量，让座舱内成员总是处于平稳的乘坐环境之中。

没错，这就是劳斯莱斯 " 魔毯 " 的中国版。

只不过，云辇 A 是货真价实的 " 中国魔毯 "，而不是自己鸡贼地生造一个营销词汇，然后硬往里套的那种。

写在最后

从公开数据看，从第四季度开始，中国乘用车标配 NOA 车型销量进入快速增长阶段，到今年第二季度，标配 NOA 车型销量为 12.2 万台，同比增长 173%。

从车企角度看，NOA 分为两个流派：第一派是把 NOA 作为标配，" 增送 " 给用户，典型案例是理想；第二派是把 NOA 当成增值服务，以付费订阅方式，提供给用户，如蔚来、极氪、阿维塔等。

最后给大家提两个问题：

第一，你买智能电动车的时候，会把 NOA （高速、城市）当成必选项吗；

第二，针对 NOA，你更倾向哪种付费方式？

评论区见。